Waarom ik denk dat een vrachtrecessie op handen is?


Bestinau got that-



Vorige week publiceerde ik een artikel met de titel “Slechts 3 jaar na het bloedbad van 2019, is er een ander onderweg.”

Voor iedereen die het truckdebacle van 2019 heeft meegemaakt – toen vervoerder na vervoerder plotseling hun deuren sloten – is de gedachte om dat opnieuw te ervaren echt beangstigend. We zijn in die periode immers een aantal zeer grote carriers kwijtgeraakt, waaronder Celadon, Falcon en NEMF, om er maar een paar te noemen. Bovendien verloren we duizenden kleine en middelgrote transportbedrijven. Bovendien voerden grote 3PL’s agressieve reducties uit.

Een Celadon-truck staat na de sluiting van het bedrijf. (Foto: Jonathan Smith/FreightWaves)

Het artikel zorgde voor controverse. Sommigen waren het niet eens met mijn oproep en spraken het rechtstreeks uit naar FreightWaves of op sociale media.

Ten eerste maken verschillende meningen en meningsverschillen deel uit van een gezonde markt. Toen ik in 2017 met FreightWaves begon, was het doel om transparantie te creëren in de vrachtmarkt, net zoals je ziet op de financiële markten. Om transparantie te bereiken, moet er een open dialoog zijn tussen degenen onder ons die geïnteresseerd zijn in de richting van de vrachtmarkt.

Toen FreightWaves net begon, kreeg ik van een redacteur van een grote publicatie (die al tientallen jaren verslag doet van toeleveringsketens) te horen dat de tarieven voor vrachtvervoer niet volatiel waren en nauwelijks bewogen. Ik weet nog steeds niet waarom hij dat geloofde, maar ik vermoed dat hij daar nu anders over denkt.

Vrachtvervoer is altijd volatiel geweest. Het is een van de meest gefragmenteerde markten ter wereld, met weinig toetredingsdrempels. Dragers komen en gaan. Booms worden gevolgd door bustes. De typische vrachtwagencyclus is drie jaar en meestal is het overaanbod de dood – te veel vrachtwagens jagen op goedbetaalde spotvracht en hoge laadvolumes.

Het probleem is dat capaciteitsuitbreiding altijd tot ver voorbij de piek doorgaat en zelfs een tijd kan doorgaan nadat de markt in een recessie is beland. In het bloedbad van 2019 vond het hoogtepunt van de markt plaats in het tweede kwartaal van 2018. Het duurde echter tot september 2019 voordat het aantal nieuwkomers op de truckmarkt een hoogtepunt bereikte.

Weer een vrachtwagenbloedbad op komst?  (Foto: Jim Allen/FreightWaves)
Weer een vrachtwagenbloedbad op komst? (Foto: Jim Allen/FreightWaves)

FreightWaves roept marktbewegingen altijd vroeg op

Bij FreightWaves zijn we bezig met het benchmarken, analyseren, monitoren en voorspellen van vrachtmarkten. En net als aanbieders van informatiediensten voor de financiële markt, is het hebben van de meest recente inzichten in de markt ongelooflijk belangrijk voor ons succes.

FreightWaves heeft de neiging om buigpunten veel eerder te noemen dan andere waarnemers in de sector. Het is een groot deel van de waarde die we ons publiek en klanten bieden.

Op 27 februari 2020 waarschuwden we dat de vrachtmarkt op het punt stond een enorme verstoring te zien als gevolg van COVID, en dat er geen rekening werd gehouden met historische gegevens of marktsentiment. Dit was twee weken voor de ‘NBA- en NHL-momenten’, toen die sportcompetities hun seizoenen afzegden. Op dat moment geloofden de meesten dat de VS verstoringen door COVID zou voorkomen. Helaas begon twee weken later de ergste gezondheidscrisis in de moderne Amerikaanse geschiedenis.

Dat is het nadeel van strikt naar historische gegevens kijken en laat zien waarom het van cruciaal belang is om over de meest actuele gegevens op de markt te beschikken, vooral in een markt die zo volatiel is als de vrachtvervoermarkt.

Zoals ik destijds schreef: “Het coronavirus is een gebeurtenis met een zwarte zwaan die niet wordt weerspiegeld in historische gegevens. Deze onvoorziene gebeurtenissen maken duidelijk waarom near-time data cruciaal zijn voor vrachtoperaties.”

Het bleek dat de analyse van FreightWaves correct was en dat iedereen die zou vertrouwen op historische gegevens of gegevens zonder context, het bij het verkeerde eind had.

Tijdens de COVID-verstoring bleef FreightWaves realtime gegevens verstrekken en de vrachtwagenmarkt analyseren met het meest verse perspectief op wat er gebeurde. Deze realtime analyse leverde inzichten op die ongeëvenaard waren en in tegenstelling tot alle andere in de geschiedenis van de vrachtindustrie: overheidsinstanties, financiële instellingen, multinationale ondernemingen en transportaanbieders vertrouwden allemaal op FreightWaves om hen op de hoogte te houden tijdens een verwarrende, dynamische situatie.

(Foto: Shutterstock)
(Foto: Shutterstock)

In het dal van de COVID-shutdown hebben we opgeroepen tot een bullmarkt voor vracht en het is gelukt

Op 15 april 2020 schreef ik de blogpost “GOED NIEUWS: DE GOEDERENMARKT KOMT OP HET HALEN.” Destijds was de wereldeconomie net stilgevallen, hadden de meeste staten drastische maatregelen genomen om COVID in te dammen en bereikte de werkloosheid nieuwe records. Het was een donkere en enge tijd, maar ik was optimistisch dat de vrachtmarkt op het punt stond te versnellen.

Zoals ik destijds schreef:

“Dus hier is het goede nieuws. De markt voor contractvervoer lijkt het dieptepunt te bereiken. De dalingen die we zagen bij vrachtwagentenders lijken af ​​te vlakken en er zijn tekenen van een bodem. Dit is logisch – het grootste deel van de economie die is stilgelegd vanwege COVID-19 en bestellingen ter plaatse zijn momenteel grotendeels offline.

In de komende weken kunnen we verwachten dat de delen van de economie die van invloed zijn op de vraag naar vracht, weer online zullen komen. Het leven zal niet weer normaal worden, maar de vrachtvervoermarkten wel grotendeels. De reden is dat de delen van de economie die waarschijnlijk niet zullen terugkeren, diegene zijn die betrokken zijn bij sectoren die weinig vraag naar vracht genereren – concerten, evenementen, sport. Met andere woorden, de echt leuke dingen waar grote bijeenkomsten bij komen kijken. Het reizen zal naar verwachting ook zo goed als stilgelegd worden. Dit alles zal uiteindelijk terugkomen, maar waarschijnlijk pas als er een vaccin tegen het coronavirus is.

Dineren in restaurants zal blijven lijden, maar met betrekking tot vrachtvervoer is de vraag grotendeels vervangbaar tussen supermarkten en restaurants. Met andere woorden, mensen eten nog steeds voedsel, alleen van de supermarkt of afhaalmaaltijden versus dineren in een restaurant.

Fabrikanten en retailers zullen weer aan boord komen. Dit is goed voor de vrachtvraag. Er is een aanzienlijke orderachterstand in de productiesectoren die de afgelopen weken zijn stilgelegd. Zelfs als de vraag wordt ingeperkt, zal dit terugkeren.

Twee stressoren zijn werkloosheid en consumentenvertrouwen, maar dit is waar de overheid met ongekende stimulansen heeft opgevoerd. De $ 2 biljoen aan fiscale stimuleringsmaatregelen van het Witte Huis en de geschatte $ 4 biljoen aan stimuleringsmaatregelen van de Federal Reserve zullen door onze economie gaan. En de VS is niet het enige land dat dit doet. Landen over de hele wereld pompen enorme hoeveelheden geld in de wereldeconomie.

En aangezien consumenten hun geld niet kunnen uitgeven aan ervaringen en minder diensten, zullen ze meer geld te besteden hebben aan goederen. En er is één ding dat consumenten, vooral Amerikanen, zullen doen, is hun geld uitgeven.

Dit is precies wat er is gebeurd. Bijna tot een “T.”

Destijds trokken velen mijn analyse en prognose van de markt in twijfel. Heel wat mensen geloofden dat de Amerikaanse economie een meerjarige neergang zou meemaken die zou wedijveren met de Grote Recessie – of erger. Sommige van diezelfde stemmen roepen me nu naar buiten.

Maar ik heb vertrouwen in onze analyse. Ik wou dat de antwoorden anders waren. Ik zou liever zeggen dat de Amerikaanse vrachtwagenmarkt robuust was en dat de expansie in 2022 zal doorgaan. Maar dat kan ik niet. Sinds ik het stuk over het bloedbad schreef, blijven de aanbestedingsgegevens van FreightWaves SONAR het perspectief van een dalende vrachtmarkt versterken.

Afwijzingen van inschrijvingen zijn de beste indicator voor realtime vraag/aanbod in de vrachtwagenladingsector. De gegevens zijn afkomstig van daadwerkelijke elektronische laadverzoeken – “aanbestedingen” op de contractmarkt voor vrachtwagenladingen.

Een hoog afwijzingspercentage betekent dat transportbedrijven meer opties hebben om uit te kiezen. Een laag afkeuringspercentage betekent dat vervoerders minder opties voor vracht hebben om uit te kiezen. Aangezien dit de werkelijke laadactiviteit meet en geen bordberichten of zoekopdrachten laadt, vertelt het ons wat de markt feitelijk doet.

En aangezien het de bereidheid meet van vervoerders die gecontracteerd zijn om een ​​lading te accepteren of af te keuren waarvoor ze een gecontracteerd tarief hebben, suggereert het dat als het afkeurpercentage daalt, de capaciteit afneemt.

Begin maart was het afwijzingspercentage 18,7% – vandaag ligt het op 13,90%. Hoewel het nog maar een week geleden is dat ik het artikel “bloedbad” schreef, is het afwijzingspercentage met nog eens 1,3% gedaald. De laatste week van maart is normaal gesproken een van de beste weken van het jaar voor vervoerders, maar dit jaar was het een van de slechtste.

Wacht maar tot april…

FreightWaves spreekt tot een breder deel van de transportsector dan wie dan ook

Een van de dingen die FreightWaves uniek maakt in vergelijking met andere gegevensbronnen in de vrachtmarkt, is ons leger van journalisten en analisten die de vrachtmarkt volgen en actief trends bespreken met contacten in de hele branche. Deze “kanaalcontroles” bieden ons ongelooflijke kansen om te begrijpen wat er in de praktijk gebeurt en om context te geven aan onze toonaangevende gegevens.

Opmerkingen van leidinggevenden uit de sector die ik de afgelopen week heb ontvangen, zijn onder meer:

Grote industriële leverancier (verzonden op de dag dat mijn artikel werd gepubliceerd):

“In een interne memo die ik vorige week naar het team stuurde over de afnemende vraag en wat dat betekent voor de industrie, was mijn slotzin ‘De Elmer Fudd-steroïde-geïnduceerde vraag-sapcentrifuge is voorbij.'”

Top tien 3pL/truck makelaardij (afgelopen vrijdag 25 maart):

“Van een investeringsbankier gehoord dat ze veel inkomende vragen uit uw artikel hebben beantwoord. Het gebeurd. Ik belde het 3-4 weken geleden intern. Ons inkooptarief voor linehaul is in 3 weken met bijna 20% gedaald. De tarieven zijn niet zozeer gedaald als gevolg van brandstofcompensatie.”

Andere top tien 3PL/truckmakelaardij (vandaag):

‘Ik heb je steeds apocalyptischere kijk op de vrachtmarkt op Twitter gevolgd en ben het ermee eens. Ik denk niet dat de meesten klaar zijn voor de pijn die zou kunnen komen.”

Grote ondernemingsvloot – 1000+ vrachtwagens (maandag 28 maart):

“Een jaar geleden weigerden we vier ladingen voor elke vrachtwagen. Vandaag houden we onze vrachtwagens amper aan de gang. In sommige markten gaat het zo slecht dat we onze toevlucht hebben genomen tot het aanmelden voor een laadbordaccount om ze in beweging te houden.”

Grote ondernemingsvloot – 4000+ vrachtwagens (woensdag 30 maart):

“De enige markt waar dit me aan doet denken is vlak na 11 september. De consumentenbestedingen droogden volledig op, maar de industriële economie was net uit een recessie gekomen. Maar het was een paar kwartalen zwaar.”

Een vrachtwagen rijdt over de snelweg.  (Foto: Jim Allen/FreightWaves)
Een eenzame vrachtwagen rijdt over de snelweg. (Foto: Jim Allen/FreightWaves)

Grote LTL-carrier met een omvangrijke bemiddeling in vrachtwagenladingen (dinsdag 30 maart):

“Snelle verslechtering van de bemiddeling bij vrachtwagenladingen. April wordt zwaar voor de vrachtwagenladingen.” Hij vertelde verder dat LTL het goed doet, maar dat de zendingen kleiner zijn.

Ik citeer dit koor van professionals uit de industrie niet alleen omdat ze het eens zijn met onze stelling, maar omdat ze dat tweede kernvoordeel illustreren dat FreightWaves heeft ten opzichte van andere analisten – we zijn constant in gesprek met marktdeelnemers.

Voortdurende gesprekken met operators in de markt geven context en “sanity checks” aan FreightWaves-gegevens. In dit geval zien we brede overeenstemming tussen meerdere datasets, evenals van transportprofessionals uit verschillende segmenten.

Voor degenen die geloven dat de ongekende bull-cyclus van vrachtwagens tot 2022 zal duren of zelfs nieuwe hoogten zal bereiken vanaf hier, heb ik een simpele vraag: waar zijn de gegevens?

SONAR biedt het nieuwste en diepste platform voor informatie over de vrachtmarkt, met ongeëvenaarde nauwkeurigheid. Als je geïnteresseerd bent in het leren van momet betrekking tot over SONAR kunt u zich aanmelden voor een demo.

Registreer vandaag nog voor de toekomst van de toeleveringsketen #FOSC22

De leidende stemmen in de toeleveringsketen komen op 9-10 mei naar Rogers, Arkansas.

* beperkte termijn prijzen beschikbaar.

Leave a Comment